Vos pneus doivent être gonflés à la pression indiquée sur votre véhicule. Cela peut également varier en fonction des conditions de chargement.

La pression spécifique correspond toujours au pneu FROID et ne doit pas être inférieure à la valeur. La pression à l’intérieur du pneu chaud sera supérieure à cause  de l’accumulation de la chaleur. Il ne faut donc jamais réduire la pression lorsque le pneu est chaud parce que lorsqu’il se refroidira, la pression tombera en dessous de la pression minimale du pneu.

La pression du pneu (incluant le pneu de secours) doit être vérifiée et ajustée tous les 14 jours. Il est spécialement important de vérifier la pression des pneus avant de partir pour un long trajet.

Conduire avec des pneus surgonflés peut avoir des impacts négatifs sur :

• Confort de conduite
• Stabilité directionnelle
• Maniabilité du véhicule, spécialement lors des virages à grande vitesse
• Usure irrégulière

Garder la pression recommandée  par le fabricant du véhicule et du pneu.

Conduire avec des pneus sousgonflés a des impacts négatifs sur :

• La réponse en courbe
• La stabilité directionnelle
• La conduite sécurisée (les pneus peuvent déloger la jante en virage)
• L’économie (plus de consommation et kilométrage plus faible)
• La durabilité du pneu
• L’usure irrégulière

AVERTISSEMENT SECURITE : Le sousgonflage peut mener à l’endommagement de l’intérieur du pneu. Cela peut conduire à une défaillance du pneu ou même une explosion. Dissimuler les dégâts du pneu en ajustant la pression ne les répare pas.

Le Système de Surveillance de la Pression des Pneus (TPMS) doit être installé sur toutes les nouvelles voitures (catégorie M1) depuis le 1^er novembre 2014, en Europe. Le Système de Surveillance de la Pression des Pneus peut être basé sur différents concepts et capteurs. Il y a essentiellement 2 catégories principales de système de TPMS :

• Système direct : capteurs de pression intégrés à la valve ou attachés à la jante ou dans le pneu.
• Système indirect : pas de capteurs de pression posés sur le pneu ou la jante. La différence de pression est mesurée « indirectement » via, par exemple, le changement de la circonférence du roulement du pneu.

Les fabriquants de voiture peuvent optimiser chaque système, direct ou indirect.

La pose et la maintenance des systèmes de TPMS doivent être faites par des spécialistes du pneu.

L’azote est souvent proposé comme alternative à l’air pour le gonflage des pneus.

L’azote est un gaz inerte (non-inflammable) – rien de plus qu’un air sec avec l’oxygène en moins.

L’air contient 78% d’azote. Grâce aux propriétés inertes de l’azote, il est souvent utilisé dans les services de pneus très spécialisés et/ou pour les demandes environnementales comme pour les avions et dans les exploitations minières. L’azote est aussi souvent utilisé lors des compétitions automobiles.

Pour une application normale du service pneumatique, le gonflage à l’azote n’est pas nécessaire. De plus, le gonflage n’endommage pas le pneu et peut contribuer marginalement à réduire la perte de pression du pneu par infiltration. Néanmoins, l’azote ne prévient pas la perte de pression du pneu causée par une perforation, fuite sur l’interface entre le pneu et la jante (bourrelet), fuite de la valve, fuite entre la valve et la jante, fuite de la roue, etc.

Que le pneu soit gonflé à l’air ou à l’azote,  la maintenance régulière de la pression de pneu reste critique et nécessaire. L’utilisation d’azote ne permet pas d’éviter la maintenance régulière de la pression des pneus.